Lorsque les auteurs parlent de port dans les temps anciens au Maroc, il s'agit de port naturel dans le sens de mouillage, d'abri, de rade foraine dans laquelle les bateaux peuvent s'abriter et décharger ou charger des marchandises à l'aide de barcasses, et non de port artificiel construit.

Que savons nous de la vie maritime de la région sud marocaine dans les temps anciens ?

Agadir fut certainement un site ancien : les grottes qui se trouvent près du Cap Ghir furent occupées par des hommes préhistoriques qui y laissèrent des silex taillés et des débris coquilliers. À Agadir, certains de ces tas coquilliers ont plusieurs mètres d'épaisseur. Ils contiennent des débris de moules, de pourpres, de patelles mêlés à des cendres provenant de foyers ayant servi à leur calcination. Leur ancienneté est attestée par la couche d'alluvions qui les recouvre parfois et aussi par les silex qu'on y trouve (E. Laoust, Pêcheurs berbères du Sous, 1923, Hespéris, T III, p. 237).

Si Agadir fut un site ancien, son activité portuaire reste hypothétique.
Selon des historiens comme Tissot et Carcopino, un des deux Russadir dont le nom trahit l'origine punique serait à identifier avec le site d'Agadir mais rien n'est venu étayer cette hypothèse.

Du IXe au XIVe siècles

Au IXe siècle, Massa semble avoir été le "port" du Sud-Ouest marocain. Les bateaux arabes venus d'Orient venaient charger du froment. "Dans le port de Massa accostent des bateaux qui chargent du blé comme ceux qui d'Obella en Iraq partent pour la Chine. Des épaves de bateaux se trouvent sur la côte" (El Yaqoubi, p. 136).

Au XIe siècle, le développement agricole des régions côtières entraîna le développement du trafic maritime. Les navires mettaient trois jours à se rendre des parages de Noul jusqu'à Ouadi Sous. "Ensuite, ils (faisaient) route vers Amegdoul (Essaouira actuelle), mouillage très sûr qui (offrait) un bon hivernage et qui (formait) "le sahel" de la rivière de Sous". "Il (servait) de port à toute la province de Sous" (El Bekri, p. 175).
Si les auteurs anciens ne signalent pas de port particulier sur l'Oued Sous, El Bekri en fait une étape entre le "mouillage d'Amegdoul" et l'Oued Noul. Toutefois, selon Picard, l'imprécision de l'auteur ne permet pas de dire si le mouillage d'Agadir n'était pas déjà préféré à l'estuaire lui-même (Picard, p. 59).

Jusqu'au XVIe siècle, les bateaux vénitiens, sardes, génois, marseillais et catalans ne s'aventuraient guère au-delà de Tanger et d'Azilah car, plus loin, même s'ils parvenaient à échapper aux corsaires de Salé et du Bou Regreb, leurs bateaux ne dépassaient pas le Cap Juby en raison des courants et des vents dominants Nord Sud qui rendaient le retour impossible. En 1291, deux Génois auraient réussi à doubler le Cap Juby, mais avaient ensuite disparu sans laisser de trace.
Le cabotage à des fins commerciales sur la côte atlantique était presqu'exclusivement marocain et concernait Asfi, Massa et Noul (El Bekri - El Idrissi) ; les principaux mouillages du Sud du Maroc servaient de refuges côtiers aux navigateurs, en général à hauteur de l'embouchure des oueds.

Au XIIIe siècle, Ibn Saïd cite effectivement quatre mouillages : le Tansift (Tensift), Amakdul (Mogador), le Fitanka (Assif Aït Ameur ?) et "l'Ouadi Sus". Il indique le point de repère d'Azan qui pourrait correspondre au Cap Ghir (Ibn Saïd Al-Maghribi (XIIIe siècle) cité par Picard, p. 195).
Quatre oueds sont fréquemment cités pour leur activité portuaire : l'Oued Souss, l'Oued Massa, l'Oued Noul (Noun) et l'Oued Dra.

 

 

À compter du XIVe siècle, les navigateurs bénéficieront de cartes dressées au moyen de la rose des vents et établies à partir des observations d'excellents pilotes. Les premières cartes maritimes fiables, appelées portulans, auraient été établies par des Juifs de Majorque
(G. Désiré-Vuillemin, p. 231).
Sur le Canevas de la Carte Catalane (Carte de Charles V) de 1375, figurent les noms de Mogador, Cavo de Guer (Cap Ghir), Al Uet Sus (Oued Souss), Porto Mesguina, Porto Messe (Port de Massa), Cavo de Noun (Oued Noun) (Massignon, p. 194).

Vers 1440, un nouveau type de navire, la caravelle, inventée par les Portugais, munie d'une importante voilure, permettra aux navigateurs de remonter contre le vent et d'effectuer des voyages au long cours ; avec la boussole et l'astrolabe les navigateurs s'orienteront en haute mer et avec le gouvernail d'étambot, ils dirigeront plus facilement les gros navires.
Dès lors, les républiques marchandes de Venise et de Gênes, l'Espagne et le Portugal chercheront à devenir les maîtres des océans, à découvrir la route des Indes et à détourner vers la côte le commerce de l'or.

 

Santa-Cruz portugaise (1505-1541)

Vers 1480, le nom d'Agadir apparaît pour la première fois en remplacement de celui de Porto Meseguinam ou de Porto Mesguina (P. de Cenival, p. 20).

Dans une lettre datée du 6 juillet 1510 adressée au roi de Portugal Manuel le Grand, les habitants de Massa citent le nom arabe du lieu : Agadir l'Arbaa, qui semble attester de l'existence d'un souk du mercredi, près de l'agadir du même nom (P. de Cenival, p. 22). Le pilote Duarte Pacheico nous donne la description suivante et précise le mouillage d' Auguoa de Narba : "Si l'on est à quatre lieues en mer du Cap Guir et que le temps est clair, on verra la chaîne des Monts Clairs dont la hauteur est si grande qu'ils paraissent voisins des nuages".

"Sur cette côte, le fond est bon, en sorte que les navires peuvent mouiller devant elle par autant de brasses qu'ils veulent et ils y peuvent jeter l'ancre jusqu'à quatre lieues au Sud-Ouest ; et il y a là grande pêche de pixotas et de beaucoup d'autres poissons. Du côté de la mer, tout le fond est mauvais jusqu'au haut fond d'Auguoa de Narbaa" (D. Pacheico Pereira, Ch. 19).
"Entre le Cap Ghir et Auguoa de Narbaa, la côte court suivant la direction ESE ONO et la distance par mer est de 10 lieues. L'anse de Narbaa a pour amer une montagne élevée qui la domine avec quelques masures au dessus (…) où peuvent mouiller tous les grands bateaux par bon fond et bon ancrage et par autant de brasses qu'il leur plaira de mouiller, selon le tonnage du navire" (Duarte Pacheico Pereira, Ch. 19).

 

"Au XVIe siècle, il n'y a pas de port à Agadir, mais seulement une rade qui est assez bonne pour les vaisseaux de haut bord ; elle est toutefois fort inhospitalière en hiver, saison pendant laquelle le mauvais temps empêche pendant deux ou trois mois les bateaux d'aborder" (Jacques-Meunié, II, p. 753).

Toutefois, les marchands européens viennent y trafiquer et vendre des armes en contrebande (Portugal, I, p. 51). Tarkoukou (petit port de la région de Haha à une vingtaine de kilomètres au N-N-O d'Agadir) et Massa étaient alors les deux établissements génois du Sud marocain (R. Ricard, Études, 1955, p. 133 et n.2).
À Tarkoukou, résidaient beaucoup de marchands parmi lesquels des Castillans, des Génois, et autres Chrétiens (Gois, XVIe in Ricard 1937, 172). L'activité commerciale des Européens semblait être localisée aux ports qu'ils visitaient ; ports, où ils avaient des agents commerciaux en relations avec les marchands du Sud marocain, Juifs ou Musulmans (Jacques Meunié, I, p. 404). Il se fera beaucoup de contrebande d'armes en faveur des Saadiens dans les petits ports environnants, lors de l'occupation portugaise d'Agadir .

En 1505, un gentilhomme portugais vint à Agadir construire un fortin au bord de l'océan, peut-être pour y établir une pêcherie, et lui donna le nom de Santa-Cruz de Narba.
Huit ans plus tard, en janvier 1513, le roi du Portugal acheta le Château de Santa-Cruz et y plaça un gouverneur pour développer le commerce de la place (Jacques-Meunié, II, 754).

Santa-Cruz devint une base commerciale plus ou moins florissante pour les Portugais ; mais après des luttes incessantes qui les opposèrent aux Saadiens, les Portugais en furent chassés en 1541.

La rade d'Agadir sous les Saadiens

 

La place commerciale poursuivra son existence après le départ des Portugais ; Agadir appartiendra aux Saadiens de 1541 à 1637, changeant de mains à plusieurs reprises, successivement commandée par un caïd du sultan, par un rival du sultan, et prenant parfois son indépendance.
Les Portugais qui partaient en Guinée et aux Indes se plaignaient d'être attaqués par des vaisseaux français et anglais qui se cachaient dans le port d'Agadir pour les piller ; ils les accusaient de fournir des armes aux Saadiens malgré les interdictions papales.
Ayant appris que le roi du Portugal armait une flotte à Lisbonne et craignant le retour des Portugais à Agadir, le sultan saadien El Ghalib Billah fit construire en 1572 sur la colline qui domine la baie, la Kasbah d'Agadir pour garder le port.
Le commerce fut très actif à Agadir au début des Saadiens grâce aux sucreries qui s'étaient développées dans le Souss et à l'exportation du sucre en Europe.
La réputation d'Agadir ne cessa de croître car après avoir déchargé tout ou partie de leur cargaison à Safi, c'était dans la rade d'Agadir que les navires européens venaient prendre leur fret de retour. Santa-Cruz (Agadir) sera au premier plan de l'activité commerciale et son nom reviendra sans cesse dans les documents du XVIe et du XVIIe siècles.

Les Anglais et les Hollandais qui se partageaient le commerce des draps, toiles, cire, peaux et cuivre, déchargeaient à Safi ou à Larrache et prenaient leur fret de retour à Agadir en sucre mais également en or, cuirs et peaux, dattes, amandes. Le commerce des armes, prohibé par le Pape, y était en réalité très fructueux, pour approvisionner Taroudant capitale du Souss et des Saadiens. Et ce, jusqu'en 1595.

Pendant le règne du sultan saadien Ahmed El Mansour (1578-1603), la Province du Sous fut celle qui rapportait les plus gros revenus grâce à sa richesse en sucre, mélasses et sirop de sucre, or du Soudan, cuirs et peaux, dattes, amandes, chevaux et plumes d'autruche. Des marchands français de Rouen affrétaient des navires de Honfleur et de Dieppe pour porter des toiles à Safi ou à Agadir et pour rapporter des sucres en pains, cassonnades, peaux, cires et indigo. Et cela jusqu'à la grande peste de 1597 (1597 1637) et la fin du règne d'Ahmed El Mansour mort en 1603. La grande peste provoquera la ruine des sucreries dans le Souss et la diminution du commerce de l'or ; alors, les navires européens se détourneront par crainte de la contagion.

En 1610, Agadir appartenait encore au sultan saadien et commerçait avec les Hollandais qui apportaient des armes malgré l'interdit papal. Mais l'activité du port était restreinte. En 1618, des pirates d'Alger qui s'aventurent jusqu'à Massa, pouvaient s'approvisionner et séjourner dans la rade d'Agadir et y faire du commerce.

 

Agadir sous l'autorité de Sidi Ali (Tazerwalt) (1637-1647)

En 1636, le gouvernement de Sidi Ali (Tazerwalt) s'étendait au Souss tout entier à l'exception de la forteresse d'Agadir qui appartenait encore au sultan ; mais Sidi Ali en fit le blocus par terre si bien que le sultan fut obligé de ravitailler la garnison par la mer en lui envoyant des munitions par des vaisseaux hollandais " qui serviraient le diable pour leur profit " (Jacques-Meunié, II, p. 758).

Sidi Ali enleva la forteresse d'Agadir à partir d'août 1637. Les Hollandais poursuivront des échanges commerciaux réguliers avec Sidi Ali à Agadir. Les bateaux hollandais qui se rendaient en Guinée et aux Indes pouvaient se ravitailler dans le port. Les Anglais portaient des armes de guerre à Sidi Ali qui était en lutte avec le sultan. La concurrence se faisait entre les Anglais, les Hollandais et les Français dans le port d'Agadir.

 

En 1642, Michel de Ruyter (1607 1676), qui deviendra vice-amiral des Pays-Bas, capitaine de "La Salamandre", écrivait dans son journal de bord "qu'en rade d'Agadir, il faut se méfier des vents du Sud-Ouest. La violence de la mer devient telle qu'il faut amarrer les navires contre le vent, car le roulis est si fort qu'on risque de s'échouer et d'y périr corps et biens. Il faut réussir à franchir les brisants et le passage de la barre". Le chargement ou le déchargement des marchandises s'effectuait par navette de la chaloupe, rendu périlleux par la houle et la barre. Ruyter se plaignait de devoir attendre deux mois dans une "rade inhospitalière et dangereuse" en raison des vents du Sud-Ouest, de la violence de la mer qui obligeaient à amarrer solidement les bateaux (Jacques Meunié, II, p. 670 et s.).

Entre 1644 et 1651, les Hollandais furent les principaux fournisseurs de Sidi Ali. En 1644, Michel de Ruyter apporta à Sidi Ali une grande quantité de marchandises qui furent payées en or pour un tiers, et pour deux tiers en cire et peaux de bouc ; en 1646, en or et en cire pour moitié et les fusils furent réglés en espèces (2 000 ducats d'or).

Après 1647, le commerce commença à décliner à Agadir et les fournisseurs d'armes hollandais et anglais ne fréquentèrent plus guère la rade d'Agadir et le Sud marocain ; peut-être à cause de la course et de la piraterie qui prospéraient à Salé, de la perte du contrôle du commerce avec le Soudan et de la fin de l'exploitation du sucre (Jacques-Meunié, II, p. 839).

 

Agadir sous les Alawites

 

Agadir connut un bon développement comme centre actif de la course et de la piraterie, terre de captifs, sous le règne du sultan alawite Moulay Ismaïl (1672 1727) qui favorisa la Course. Agadir était alors considérée comme la porte du Soudan. Le commerce soumis aux décisions du sultan et des caïds locaux se poursuivit ainsi jusqu'en 1776.

On ne trouve pas trace de la création d'un comptoir hollandais à Agadir à la date de 1746 qui figure sur le fronton de la porte de la Kasbah.
À cette époque, les Pays Bas dont les relations avec l'Empire chérifien n'étaient pas bonnes, n'avait plus aucun représentant ; le dernier en date, Matthijs Francken (consul à Salé et pour la côte de Barbarie), avait quitté son poste en 1715 et n'avait pas été remplacé. Il fallut attendre le 30 août 1753 pour que les relations reprennent officiellement (L. Bouvat, Une inscription bilingue d'Agadir, Revue du Monde musulman, pp. 285-288, 1914).

Dès 1751, plusieurs négociants de Copenhague fondèrent avec l'appui du roi du Danemark, Frédéric V, une compagnie privée pour commercer avec le Maroc. La société ainsi créée envoya à Marrakech une mission à laquelle le futur sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah, alors khalifa de son père à Marrakech, accorda la concession des douanes de Safi et d'Agadir ainsi que le monopole du trafic de ces deux ports moyennant une redevance fixe. Vers 1751, les Danois qui avaient obtenu de construire "un magasin pour laver la laine et la stocker" à Agadir, voulurent le mettre en défense ; le khalifa Sidi Mohamed leur reprocha "d'avoir débarqué au port d'Agadir, des ouvriers, maçons, forgerons, soldats, tentes et toutes sortes d'engins de guerre". Il les accusa d'avoir commencé à construire sans son autorisation une forteresse, où ils pourraient se barricader et de là, faire la guerre aux Musulmans (Lettre de Mohamed ben Abdallah à Frédéric le Grand du Danemark, octobre 1751). Il réduisit immédiatement en esclavage tous les Danois et parmi eux, le lieutenant F.C. Kaas (futur amiral) et confisqua toutes les marchandises débarquées. Quand il s'aperçut des bonnes intentions des Danois, il renouvela la paix avec eux le 18 janvier 1753 et signa un traité l'année suivante avec Kaas "qui avait été son esclave" (G. Host, Histoire de l'Empereur du Maroc Mohamed Ben Abdallah, p. 17 et suivantes).

En 1762, les Danois se retirèrent d'Agadir, le port fut alors confié en gérance à un particulier.

Vers 1755, le maitre du port et de la région d'Agadir était le Taleb Salah ou Bella. Le khalifa Sidi Mohamed ben Abdallah engagea contre lui une harka dans le Souss. De Taroudant où il avait établi une garnison, le khalifa se rendit à Ddou Founti n'Ougadir pour arrêter Sidi Salah.

Selon Justinard, la fermeture du port aurait eu lieu dans les circonstances suivantes : le nommé Taleb Çalah Ben Daoud El Mejjatti se serait rendu indépendant et aurait voulu constituer un petit royaume ayant pour capitale Agadir. Il percevait des droits sur les bateaux étrangers et des redevances sur les caravanes.
Le sultan ayant résolu de soumettre Taleb Çalah, vint camper avec sa mehalla chez les Haha Aït Ameur. Taleb Çalah appela à son secours des partisans Chtouka mais ils furent arrêtés au passage du Souss par les Ksima du Cheikh El Hadj El-Hassan Ben Ali, alliés du Makhzen. Le sultan Sidi Mohamed put alors se porter au lieu-dit Boggam, au pied de la forteresse d'Agadir. La place se serait rendue après un siège de quelques jours. Pris vivant, Taleb Çalah condamné à la torture, y échappa en se donnant la mort (Justinard, Le Tazeroualt, p. 103-106).

Il semblerait que le port d'Agadir ait été à nouveau mis en gérance comme d'autres ports de l'Empire chérifien : "c'est ainsi que le port d'Agadir fut longtemps entre les mains d'un Juif, Safi et Salé aux Danois et Tetouan aux Anglais (Høst, Histoire de l'Empereur du Maroc Mohamed Ben Abdallah, p. 28).

En 1762, le Juif Ben Isso avait en gérance le port d'Agadir pour laquelle il était redevable d'une somme de 20 000 piastres (Høst, p. 29).

 

Création de Souira (1765)

En 1765, le sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah décida de créer le port et la ville de Souira en un lieu autrefois occupé par les Portugais pour en faire une base pour la course, une plaque tournante pour les ports européens et un poste de surveillance de la contrebande du Sud.

Il souhaitait mettre un terme à l'insoumission des tribus du Souss en fermant le port d'Agadir où se faisait un trafic maritime qui échappait à son contrôle et à l'imposition.

La création du port d'Es Saouira (1765) fut suivie de la destruction du port de Massa, de la fermeture de celui d'Agadir en 1765 et de son interdiction aux navires en 1776.

En 1773, Agadir où séjournaient encore des marchands chrétiens et juifs, aurait été attaquée par une harka qui aurait démoli ses fortifications (Louis Chénier, consul de France, Recherches sur les Maures et l'histoire de l'Empire du Maroc, III, p. 27, 1787).
Dans son journal (1787), Louis Chénier, consul de France et chargé d'affaires au Maroc, donnait la description suivante d'Agadir :

"En suivant la côte dans la partie Sud, on trouve à environ 35 lieues de Mogador dans la province de Sus, la ville de Sainte-Croix que les Arabes appellent Aguadir ou Cap d'Aguer. L'immense baie de cette place et les environs sont très poissonneux. (…) Cette place a été pendant longtemps le centre d'un grand commerce ; et jusqu'en 1773, les nations de l'Europe y ont eu plusieurs établissements que l'Empereur fit passer à Mogador après avoir fait démolir les fortifications de Sainte-Croix". (…)
Il ajoutait :
"Le port de Sainte-Croix est une vaste et grande baie très sûre, qui peut contenir un grand nombre de navires et qui est à l'abri de tous les vents. La communication de cette place avec le Sud lui donnait plus de facilités pour le commerce que l'on en a sur le reste de la côte" (Louis de Chénier, TIII, p. 42, 1787).

 

En 1787, les Hollandais conférèrent avec le Maroc au sujet de l'établissement de maisons de commerce à Agadir mais ils essuyèrent un refus et furent dirigés vers Souira dont le développement était très cher au sultan Mohamed (Høst, p. 141).

En octobre 1789, le chirurgien anglais William Lemprière, appelé à Taroudant pour soigner le prince Moulay Abdeslam, fils du sultan Sidi Mohamed, témoigna de la ruine d'Agadir malgré sa situation exceptionnelle :

"Agadir, dit-il, a appartenu aux Portugais ; elle fut toujours l'entrepôt le plus considérable des Européens jusqu'au règne de Sidi Mahomet. C'est maintenant une place déserte ; il n'y a plus qu'un petit nombre de maisons qui tombent en ruines. Le port m'a paru plus sur que celui d'Essaouira, et comme il est à portée des provinces méridionales de l'Empire, je suis étonné qu'on n'ait pas continué de lui donner la préférence pour toutes les spéculations de commerce" (W. Lemprière, 1791, Voyage dans l'Empire du Maroc et le Royaume de Fez fait pendant les années 1790 et 1791).

 

Le Souss, privé de son débouché maritime, s'appauvrit et cessa d'être un centre de rébellion.
Agadir devint, selon différents témoignages concordants, une misérable bourgade, un pauvre village de pêcheurs.

Convoitises européennes

Cependant, les grandes puissances européennes, à la recherche de richesses naturelles et de débouchés pour leur industrie naissante, commencèrent à s'intéresser à la région du Souss ; les frères Mannesmann s'installèrent à Taroudant vers 1894, Donald Mackenzie à Tarfaya, James Curtis à Areksis.

De nombreuses missions furent organisées au Maroc pour évaluer les possibilités minières, agricoles et commerciales. L'explorateur Oskar Lenz en 1880, considérait que "le port d'Agadir (était) le meilleur des ports marocains" et cependant, il constatait "qu'il était vide et abandonné. La ville était disait-il complètement en décadence ; elle ne comptait que quelques centaines d'habitants, tous maures, à l'exception de quelques familles juives" (O. Lenz, I, p. 366 et suivantes).

Les puissances européennes réclamaient à corps et à cris l'ouverture du port d'Agadir au commerce international.

 

En 1882, le sultan Hassan I, organisa une nouvelle harka dans le Souss destinée à ramener l'ordre dans la Province et affirmer la souveraineté marocaine sur les terres lointaines, face aux puissances étrangères. Le port d'Agadir fut ouvert temporairement en 1881 pour assurer le ravitaillement de la harka du sultan et resta fermé jusqu'en 1930.

 

En 1906, la mission hydrographique française, dirigée par le lieutenant de vaisseau A. H. Dyé, chargée d'explorer les côtes marocaines et les sites portuaires, tira la conclusion " qu'il n'existait sur cette côte aucun port naturel, aucun abri creusé par la nature où le marin se sente protégé des coups de vents " ; " La création de ports artificiels, soit par la construction de jetées, soit en creusant des bassins à flots s'imposait avec urgence " (1906, La Mission hydrographique française du Maroc, Ann. Géographie, XV, n° 79, pp. 94-96).

 

Le lieutenant de vaisseau Dyé décrivait le site d'Agadir comme : "un mouillage forain, qui s'il est bien abrité contre les brises du Nord Nord Est qui prédominent dans ces parages en été, est largement ouvert à tous les coups de vent de l'Ouest. Ce mouillage ne sera utilisable qu'au prix de travaux coûteux… En somme, disait-il la nature n'a créé sur cette côte que des baies minuscules, capables à peine d'abriter les barques de pêche et les chalutiers à vapeurs" (Journal des Voyages, La Mission Dyé au Maroc, N° 495, 17 mai 1906). Il ajoutait toutefois dans ses conclusions : "Le port fermé d'Agadir est susceptible de prendre un jour une notable importance". "Ce point est le débouché naturel du Soûs et du Sahara marocain, dont le commerce d'exportation et d'importation semble s'élever à 6 ou 8 millions par an. Si toutes les espérances que l'on fonde sur les richesses minières du Soûs et de l'Anti-Atlas sont quelque peu fondées, Agadir peut éventuellement prendre une très notable importance et grandir soudainement à l'exemple des ports du Sud tunisien."

La rade foraine d'Agadir, trop vantée par quelques auteurs, présente cependant des conditions nautiques plutôt favorables. D'une façon générale, elle est orientée comme celle de Safi, ouverte aux vents du S-W, protégée contre les brises de Nord et d'Est. Les fonds décroissent rapidement et très régulièrement. Si l'on crée un jour de toutes pièces un port artificiel à Agadir (car il n'existe rien qui puisse faire songer à un port naturel), les travaux maritimes auront beaucoup d'analogie avec ceux qui existeront avant quelques années à Safi.
Telle est exactement la situation d'Agadir : une bourgade misérable dans le présent, mais riche pour l'avenir d'espérances et de possibilités, qui tendront à détourner partiellement les courants commerciaux du port de Mogador" (Dyé, officier de marine commandant la Mission maritime du Maroc (1904-1907), Les ports du Maroc, leur commerce avec la France, Extrait du Bull. de la Sté de Géographie, N° de mars, mai, juin 1908, 1909).

1911 : le coup d'Agadir

 

Le 1er juillet 1911, le ministre français des Affaires Étrangères reçut de l'ambassade d'Allemagne le mémorandum suivant : "Des maisons allemandes établies au Sud du Maroc et notamment à Agadir, se sont alarmées d'une certaine fermentation parmi les tribus de ces contrées. Elles se sont adressées au gouvernement impérial pour lui demander protection pour leurs vies et leurs biens. Sur leur demande, le gouvernement a décidé d'envoyer au port d'Agadir un bâtiment de guerre pour prêter, en cas de besoin, aide et secours à ses sujets et protégés, ainsi qu'aux considérables intérêts allemands engagés dans les dites contrées. Dès que l'état de choses au Maroc sera rentré dans son calme intérieur, le bateau chargé de cette mission protectrice aura à quitter le port d'Agadir". Le 1er juillet 1911, l'Allemagne envoya un navire de guerre, l'aviso "Panther" mouiller en rade d'Agadir.

"Ce coup de clairon" nous dit Jean Rouch tira Agadir de l'oubli. L'Allemagne ne retira ses navires de guerre d'Agadir que lorsqu'un accord fut trouvé donnant satisfactions aux Allemands et laissant aux Français les mains libres au Maroc.

1913 : Occupation d'Agadir sous le Protectorat français Le 14 juin 1913, un corps d'occupation commandé par le général Brulard partit de Mogador et débarqua à Agadir ; Agadir se composait d'un village de pêcheurs (Founti) au bas d'une colline battue par la mer et d'une belle Kasbah séculaire qui dominait la rade, le village et les collines environnantes. Founti était alors un village très pauvre dont le port était interdit au commerce. Le port était en réalité un abri côtier pour les bateaux de pêche que l'on tirait sur le sable. Pour décharger ou embarquer, il fallait utiliser des barcasses qui faisaient la navette vers les bateaux qui se tenaient à distance dans la rade. Les habitants étaient pour la plupart des pêcheurs qui pratiquaient la pêche à partir de leurs pirogues et conservaient les produits de la mer, poissons et coquillages, grâce à des méthodes artisanales ancestrales de séchage et de salaison.